汽车大观｜去掉“华为”滤镜，车企比拼什么？(2)

资本的疯狂和嗜血，以及华为刚从国外极限打压中稳住阵脚，或许也是华为眼下不直接下场造车的原因，新生事物的崛起总是伴随着残酷的吞并和绞杀，与其穿梭在血雨腥风之间，不如作壁上观，踏实发展。

车企的未来

传统汽车时代，车企是产业链不折不扣的主导者。他们设计整车车型，制造发动机、变速器等关键零部件，把控核心环节和汽车定义权。通过掌握产业链中的关键节点、精细化运作品牌与车型定价，掌握市场定义权。大部分拥有自己的零部件生产线，具备研发、销售、汽车金融服务能力，在产业链中有议价权。

这一切在智能汽车时代发生了翻天覆地的改变。智能汽车以电动车为载体，原来的供应链体系被以“三电”为代表的新供应链体系取代。智能汽车重新定义了用户需求，将传统汽车时代用户对汽车底盘、引擎、工艺等机械性能的追求，转变为对汽车续航里程、智能驾驶、交互服务、用户体验等需求的推崇。

如此颠覆性的改变将制造核心部件的优势供应商地位凸显出来，譬如做电池的宁德时代，做电驱的博世，做智能驾驶的华为。而车企则因为没有掌握核心部件的制造优势，逐渐失去产业链主动地位。换言之，核心部件由谁提供变得越来越重要，汽车由谁来组装和集成则变得无足轻重。

天平的倾斜将车企的地位变得越来越微妙，车企的未来将何去何从？

目前来看，车企们正在朝着几个方向探索和分化。

一种是出行服务商。这是宝马、奔驰、大众、丰田等传统汽车巨头较早开始的一项尝试，他们把成为下一个滴滴、Uber当作目标，提出“向出行服务提供商转型”的口号，主攻汽车分时租赁、出行共享等业务。

然而，这并不是一条好走的路径，至少目前来看并没有取得成功。对车企而言，这不是他们熟悉的方面，他们熟悉的是生产层面的制造管理。想成为立得住脚的未来出行服务商，需要的不是某一种技能，而是要打包起科技、平台和服务至少三种价值功能。车企能不能成为下一个滴滴，还有待验证。

一种是供应商。向软件服务商或“供应商”转型，是目前相比出行，车企更重视的领域。不甘心沦为核心部件优势供应商的附庸，是大众、丰田、宝马、奔驰、福特等汽车巨头的统一思想，毕竟三电系统是电动车的根本，而自动驾驶、智能系统又是智能汽车的灵魂。

所以，车企们竞相开启了核心技术研发的军备竞赛，力图自己掌控未来智能汽车竞争的核心资源。他们还争抢收购、投资核心技术领域的佼佼者，以使自己押中智能汽车发展命脉的筹码，获得话语权。

一种是代工厂。事实上车企代工也分两种，一种是寂寂无名的代工形式，原本就不多的用户触点和终端市场，逐渐销声匿迹面临淘汰。譬如海马代工小鹏、力帆代工理想，落后的代工形式和微薄的利润，终究无法支撑他们熬过寒冬。

另一种，是像富士康一样的高级代工形式，譬如比亚迪和滴滴、吉利和百度，车企与互联网企业成为合作伙伴，为其“代工”。这种代工既可以令车企从互联网企业获取技术或数据，提升自己的产品力，又可以利用平台共用分摊研发费用。

对车企来说，高级代工形式可以在双方长期合作下，实现互利互赢、优势放大。而构建这种长期合作关系又相当不易，现实往往是需要代工的一方逐渐强大后试图单飞，或者代工的一方认为对方交出的技术储备不够真诚和前卫，一拍两散。

不管是哪一种方向或形式，如果单拿一种说事，对于车企的未来而言都是片面的。车企在智能汽车时代真正长盛不衰的核心竞争力，根本还在于如何在属于智能汽车发展的路径和方向中形成优势，再将这些优势整合贯穿成一个完整的生态体系。

惟如此，方无往不利。

文章来源：《艺术大观》 网址: http://www.ysdgzz.cn/zonghexinwen/2021/0613/1472.html